Vad är Storuman Gravel?

Storuman Gravel är ett cykelmotionslopp på grusväg för alla. Det arrangeras av Luspholmens Arrangörsförening i samarbete med Norrlandscyklisterna, och utgår från “världsmästarbyn” Ensamheten 9 km utanför Storuman. Banorna är tuffa, varierade och kuperade för de som vill ge sig själva en rejäl utmaning. Utöver detta ingår kortare banlängder, väl tilltagen maxtid och en elcykel-klass så man kan själv välja om man gör det till en tuff genomkörare eller en lugn cykelutflykt.

Med loppet vill vi visa möjligheterna med cykling som motionsform i allmänhet och gruscykling i Storumanområdet i synnerhet.

What is Storuman Gravel?

Storuman Gravel is a non-competitive gravel cycling event for everyone. It’s organized by Luspholmens Arrangörsförening together with Norrlandscyklisterna, and starts in the “hamlet of world champions” Ensamheten 9 km outside Storuman. The courses are tough, varied and hilly for those that want to give themselves a tough challenge. In addition, there is also a shorter course, a very generous max time and an e-bike class so you can choose whether you make it a really tough workout or a relaxing tour.

With this event we want to show the possibilities of cycling as a form of exercise in general, and gravel biking in the Storuman area in particular.

Vad är gruscykling?

Gruscykling är den snabbast växande formen av cykling, och tar en bort från högtrafikerade asfalts­vägar till varierade grusvägar, jordvägar och en och annan stig. Det flyter diffust mellan landsvägscykling och MTB — man sätter i ett lätt mönstrat däck som är ett par fingrar brett, sänker lufttrycket något och cyklar överallt där det går ta sig fram.

Denna “nya” cykelgenre har på allvar öppnat upp inlandet för lång­distans­cykling på ett sätt som inte varit möjligt när alla ville ha asfalt under däcken. Från att ha ett mycket begränsat antal vägar att välja på, dessutom ofta med tung och snabb trafik, öppnas nu ett enormt vägnät med fantastiska möjligheter.

Det där med asfalt, även om man kallar det gruscykling så undviker man inte asfalt helt och hållet, man behöver ju ofta passera en del för att ta sig till och från mer äventyrliga grusslingor, och uppblandat med annat tillför det förnöjande variation.

Från början är gruscykling en gräsrotsrörelse, men det skulle inte växa så fort som det gör nu om inte tillverkarna varit lyhörda och börjat göra cyklar och däck som är ideala för denna typ av cykling, och genom sin marknadsföring gjort världen utanför de mest inbitna medveten om att genren finns.

Äldre landsvägscyklar rymmer bara smala däck, så tidigare använde gruscyklisterna antingen cyclocross-cyklar, en MTB, en hybrid, eller den där landsvägscykeln trots smaldäcken (det går bättre än man tror). Det kan man förstås göra även idag så man behöver inte köpa ännu en cykel.

Trenden började som mycket annat i USA och där är Unbound Gravel (tidigare Dirty Kanza) den mest kända tävlingen. I Europa kom det igång lite senare, men har börjat på allvar nu och det börjar hända saker även i Sverige. Underlagen skiljer på olika ställen i världen och därmed loppens karaktär. I USA är det ofta mycket grova underlag som kräver kraftiga breda däck medan det här i Sverige oftast är finare grus så man kommer undan med nättare däck.

Har man hållit på med landsvägscykling vet man att det kan vara jobbigt med biltrafik och knepigt att hitta trevliga böljande sträckor att cykla på. Om man inkluderar grusvägar i sin cykling öppnas en helt ny värld, särskilt här i Sveriges inland. Nästan ingen trafik, stor variation, kurvor och backar, uppför och utför, och man ser byar och omgivningar man inte visste fanns. En utmärkt form av cykling för att utforska närområdet — att få ut det mesta av det som finns där man bor.

Att faktiskt cykla på de vägar som finns även om de inte är perfekt släta kan tyckas vara en tämligen uppenbar idé, så varför tänkte man inte på det tidigare? Cykelkulturen har kanske haft för stor fokus på professionell tävlingscykling och utvecklats i delar av världen där landsvägscykling på asfalt haft så bra förutsättningar att man inte känt behov av att vidga perspektivet. Hur det än är med det är nu gruscyklingen här för att stanna.

En dedikerad “gruscykel” (eng. “gravel bike”), en cykel med bockstyre och 30 – 45 mm breda grusdäck, går även fort på asfalt. Upp till drygt 30 km/h märks knappt någon skillnad från en vanlig landsvägscykel, den går nästan lika lätt. Det går även cykla förvånansvärt fort och bekvämt på grusväg vilket gör att även många inbitna landsvägscyklister upptäcker genren. Tillverkarna hjälper till, en modern landsvägscykel med skivbroms rymmer ofta ganska breda däck så med ett enkelt däckbyte blir det en kompetent gruscykel.

MTB-cyklister, som kanske tycker landsvägscykling består mest av trist nötande på trafikerade och raka asfaltsvägar, gillar variationen och de ökade möjligheterna gruscyklingen ger. En enklare MTB som har dämpare fram men är stel bak (“cross-country MTB”, XC) funkar nästan lika bra som en dedikerad gruscykel, särskilt om man sätter lite smalare och slätare däck på.

Det finns ingen klar definition på vad en gruscykel är eller hur banorna ska se ut. Det finns gruscyklar som helt enkelt är en landsvägscykel med lite grövre däck, till varianter som ligger nära MTB med sänkstolpe och framgaffel med dämpare. De gemensamma nämnarna är att (nästan) alla har bockstyre, och rymmer bredare däck än en traditionell landsvägscykel, men (oftast) smalare än en MTB.

Utrustningstips

“Hemligheten” med en bra gruscykel är inte bockstyret (det klarar man sig utan) utan bra däck. Lämplig bredd, lagom mycket mönster och en relativt mjuk gummiblanding. Det gör under för rullmotstånd, kontroll och inte minst komfort.

Gruscykelns däck pumpas inte lika hårt som på en vardagscykel. Med vardagscykeln är man van att om däcken är mjuka rullar det trögt, men den mjukare gummiblandningen i ett bra grusdäck gör att ökningen i rullmotstånd är relativt liten. När man kör över ett ojämnt underlag sväljer det mjuka däcket ojämnheterna så det blir mindre stötigt vilket innebär att det blir bekvämare, bättre kontakt med underlaget, och det rullar bättre, så nettot blir tvärtom lägre rullmotstånd. På slät asfalt är ett hårt pumpat däck förstås något snabbare ändå, så på en bana med blandade underlag kan däcktrycket bli en spännande fråga för de som gillar optimera i mariginalen.

Då det gäller däckbredd kan man säga att 40 mm är det som är mest all-around, med det klarar man “alla” underlag och det är varken långsamt eller tungt på snabbare underlag. Riktigt starka cyklister kör ofta med lite smalare, och är underlagen lite snällare kan ett smalare däck vara snabbare. Bredare kan man vilja ha om man vill ha mer komfort, eller mer stabilitet i utförskörningar på löst underlag. Ska man bara ha ett däck är dock 40 mm ett bra val.

Har man en äldre cykel eller en som inte är specifikt gjord för gruscykling är det inte säkert det går in så breda däck i ramen, och då är det bästa valet det bredaste som går. Standardrekommendationen är att ha minst 4 mm mellan ram och däck, men kör man inte i gegga kan man tumma på det lite. I sidled i framgaffeln bör man dock hålla på det eftersom om en eker går av eller man får punktering och däcket börjar skrapa mot ramen kan det bli en farlig inbromsning om det sker fram. Just där brukar de flesta cyklar dock ha gott om utrymme så det är sällan ett problem.

Måste man köra smalare än 40 mm kan man säga att ungefär 30 mm är den undre gränsen för att det inte ska kännas begränsande, och vid 35 mm finns sällan behov av att bredda ytterligare. Det kan låta smalt med tanke på att vardagscyklar ofta har bredare däck än så, men med den mjuka gummiblandningen och det lägre lufttrycket blir däcken mer kapabla på grövre underlag än man tror. Det är också förstås möjligt att ha olika däckbredd fram och bak, det går ofta in lite bredare fram.

Mönstret på ett grusdäck brukar vara ganska tätt placerade platta nabbar, vilket rullar lätt och ger tillräckligt bra grepp i de flesta förhållanden man stöter på som gruscyklist. Endast om man kör i blöta och geggiga förhållanden behöver man grova mönster, såna man brukar se på vanliga MTB-däck. En mycket populär modell som är enkel att få tag på och har alla egenskaper som nämnts är Schwalbe G-One Allround (finns i olika storlekar och bredder), men det finns idag många alternativ då marknaden formligen exploderat de senaste åren.

Avancerade användare kör oftast utan slang i däcken, slanglöst (eng. tubeless), något man gjort i MTB-världen i många år. Fördelarna med slanglöst är ett lägre rullmotstånd och lägre risk för punktering. Det kan dock vara lite bökigt att hålla på med då installationen har en tendens att tjorva en del, och tätningsvätskan man använder torkar om den står långa tider. För de som cyklar mer sällan eller låter cykeln stå i långa perioder kan därför slang vara det bättre alternativet, och det ska sägas att däcket gör mycket större skillnad i rullmotstånd än slangen.

Vill man ändå optimera i mariginalen och få i stort sett lika lågt rullmotstånd som slanglöst kan man använda sig av latexslang. Idag är de något exotiska då de flesta ändå väljer slanglöst, men de är fortfarande bra (sök på Challenge latex eller Vittoria latex). Extremt mjukt och följsamt material, därav det låga rullmotståndet, men det är också lite poröst och tappar därför luft ganska fort så man måste pumpa inför varje cykelpass. På en cykel för motion och tävling kan det emellertid vara acceptabelt. Däcken i sig är numera nästan alltid gjorda för slanglöst, men de funkar förstås bra med slang också.

Nästa sak att tänka på efter däcken är luftmotståndet. Man behöver inte vara särskilt snabb cyklist för att det ska spela roll, det finns ju både motvind och utförsbackar. På vindstilla platt mark kan man säga lite grovt att över 25 km/h börjar det spela verklig roll, och att 80% av luftmotståndet står cyklisten för. Det som gör mest skillnad är således tajta kläder (de ska inte fladdra i vinden) och ett lågt styre så att man inte fångar så mycket vind.

Då det gäller att sänka styret måste man vara försiktig eftersom om man är ovan är det lätt hänt att man får ont i rygg eller nacke, och är man stel kan det vara svårare att få ut kraft i pedalerna om man sitter för mycket hopkurad. Ett bockstyre har fördelen att man kan byta grepp och position mellan mer upprätt och mer framåtlutat beroende på situation. Med ett rakt styre får man välja en position man tål hålla hela sträckan.

What is gravel cycling?

Gravel cycling is the fastest growing form of cycling, and takes you away from high-traffic asphalt roads to varied gravel roads, dirt roads and the occasional path. It floats diffusely between road cycling and MTB — you put in a lightly threaded tire that is a couple of fingers wide, lower your air pressure slightly and ride wherever it’s possible.

This “new” cycling genre has for real opened up rural areas for long-distance cycling in a way that was not possible when everyone wanted asphalt under their tires. From having a very limited number of roads to choose from, often with heavy and fast traffic, a huge road network with fantastic opportunities is now open for adventure.

That thing with asphalt though, even if called gravel cycling, you don’t avoid asphalt altogether, you often have to pass some to get to and from more adventurous streches of gravel road, and mixed with other it adds to a satisfying variation of surfaces.

Initially, gravel biking was a grassroots movement, but it wouldn’t grow as fast as it does now if the manufacturers hadn’t been responsive and started making bikes and tires ideal for this type of riding, and through its marketing made the world beyond the most deeply involved aware of that the genre exists.

Older road bikes only fit narrow tires, so early on, the gravel cyclists used either cyclocross bikes, an MTB, a hybrid bike, or that road bike despite narrow tires (it works better than you think). Of course, you can do that today too so you don’t have to buy another bike.

The trend started like many other things in the US and there Unbound Gravel (previously known as Dirty Kanza) is the most famous gravel race. In Europe it started a little later, but now the movement is real, and things are starting to happen in Sweden as well. The typical gravel road surfaces differ in different parts of the world and thus the nature of the races. In the US, there roads often very rough with coarse sharp gravel that require heavy and tough tires, while here in Sweden we usually ride finer gravel and get away with narrower and lighter tires.

If you have been into road cycling, you know that traffic can be problematic and it may be difficult to find nice rolling roads to ride on. If you include gravel and dirt roads in your riding, a whole new world opens up, especially here in rural Sweden. Almost no traffic, great variety, bends and slopes, up and down, and you see villages and surroundings you didn’t know existed. An excellent form of cycling for exploring the nearby area — getting the most out the riding you can do where you live.

Riding on the roads that exist even if they are not perfectly smooth may seem like a pretty obvious idea, so why didn’t anyone think about it sooner? The cycling culture may have had too much focus on professional cycling and developed in parts of the world where road cycling on asphalt has such good conditions that there was no need to broaden the perspective. Whatever the case, gravel biking is now here to stay.

A dedicated “gravel bike“, a bike with drop bars and 30 – 45 mm wide gravel tires, is also fast on asphalt. Up to just over 30 km/h you can hardly notice any difference from a regular road bike. It is also possible to ride surprisingly fast and comfortable on gravel roads, which means that many hard-core road cyclists discover the genre. The manufacturers help, a modern road bike with disc brakes often fits fairly wide tires so with a simple tire swap it becomes a competent gravel bike.

MTB cyclists, who may think of road cycling as boring consisting mostly of riding busy and straight asphalt roads, like the variety and flexibility gravel biking provides. A basic MTB that has a suspension fork but is rigid at the back (“cross-country MTB ”, XC) works almost as good as a dedicated gravel bike, especially if you fit a bit narrower and smoother tires.

There’s no clear definition of what a gravel bike is or what a race course looks like. There are gravel bikes that simply is a road bike with slightly wider tires, to variants that are close to MTB with dropper post and suspension fork. The common denominator is that (almost) all have drop bars, and fit wider tires than a traditional road bike, but (usually) narrower than an MTB.

Gear tips

The “secret” with a good gravel bike is not the drop bars, but good gravel-specific tires. Suitable width, sufficient thread and a relatively soft rubber compound. They do wonders for rolling resistance, control and not least comfort.

The gravel bike’s tires are not inflated to be as hard as on a regular touring bike. With the touring bike you know that if the tires are soft it rolls poorly, but the softer rubber compound in a good gravel tire means that the increase in rolling resistance is relatively small. When riding over gravel, the soft tire swallows the small bumps so it becomes less jittery meaning more comfort, better ground contact, and it rolls better, so in all you get lower rolling resistance despite the softer tire. Of course, on smooth asphalt a harder tire is a little faster, so on a race course with mixed surfaces choosing a suitable tire pressure can be an exciting question for those who like to optimize for marginal gains.

When it comes to tire width, one can say that 40 mm is the most all-around, with it you can ride “all” surfaces and it’s neither slow nor heavy on paved roads. Very strong cyclists often ride with a bit narrower tires, and if the ground is a little less coarse, a narrower tire can be faster. You may want wider if you want more comfort, or more stability in downhills on loose gravel. If you only have one pair of tires, 40 mm is a good choice.

If you have an older bike or one that is not specifically made for riding gravel, then it may not be possible to fit as wide tires as 40 mm into the frame, and then the best choice is the widest that fits. The standard recommendation is to keep at least 4 mm between frame and tire, but if you don’t ride in the mud you can skimp on it a little. However, sideways in the fork the distance should be kept as if a spoke breaks or you get a puncture and the tire starts rubbing against the frame it may be dangerous at speed if it occurs in the front wheel. However, most bikes have plenty of space in the fork so this is rarely a problem.

If you have to use narrower than 40 mm one can say that about 30 mm is the lower limit where it doesn’t feel limiting, and at 35 mm there is rarely a need to widen further. That may seem narrow considering that regular touring bike tires are often wider, but with the soft rubber compound and lower air pressure, the gravel tires are more capable on coarser ground than one may think. It’s also possible to have different tire widths front and rear, bikes can often fit a somewhat wider tire in the fork.

The thread pattern on a gravel tire usually consists of fairly closely spaced flat knobs. These roll well and provides good grip in most conditions a gravel cyclist will encounter. Only if you ride in wet and muddy conditions you need coarser patterns, such as usually seen on typical MTB tires. A very popular gravel tire that is easy to obtain and has all the features mentioned is the Schwalbe G-One Allround (available in different sizes and widths), but there are many alternatives today as the market has exploded in recent years, every manufacturer wants in.

Experienced gravel cyclists usually ride without tubes in the tires, tubeless, something that has been standard in the MTB world for many years. The advantages of tubeless are lower rolling resistance and lower risk to get a puncture. However, it can be a little cumbersome to work with as the installation is often quirky, and the sealant dries in a pool if the bike is standing for long periods. For those who ride their bike less often, inner tubes may therefore be the better alternative, and it should be stressed that the tire makes a much bigger difference in rolling resistance than the inner tube (or lack thereof).

If you still want to optimize for marginal gains and get roughly as low rolling resistance as tubeless, you can use inner tubes made out of latex. Today they are somewhat exotic as most people go for tubeless, but they are still good (search for Challenge latex or Vittoria latex). Latex is an extremely soft and compliant material, hence the low rolling resistance, but it is also a bit porous and therefore loses air fairly quickly so you have to pump before every ride. However, on a bike for exercise and competition that may be acceptable. The tires themselves are today almost always designed for being used tubeless, but of course they also work well with an inner tube.

The next thing to think about after the tires is the aerodynamics. You don’t have to be a very fast rider for it to play a role, as there are both headwinds and downhills. On flat ground with no wind one can roughly say that over 25 km/h it starts to have a real impact, and that 80% of the air resistance is caused by the cyclist rather than the bike. What makes the most difference is thus wearing tight-fitting clothes (no fluttering in the wind) and a low handlebar so that you don’t catch as much wind.

When it comes to lowering the handlebars you have to be careful though as if you are not used you may get some back or neck pain, and if you are inflexible it can be more difficult to get power into the pedals if you are sitting too much bent forward. A drop bar has the advantage that you can change the grip and position between more upright and more forward depending on the situation. With a straight handlebar you need to set it in a position you can hold for the entire distance.